MIAMI – Los ejecutivos de las aerolíneas de carga aérea y de la logística han dado por perdido el tradicional repunte de la temporada alta en el negocio del transporte marítimo a medida que la economía mundial se desacelera, lo que les lleva a especular si las perspectivas mejorarán en algún momento de 2023.  

El creciente pesimismo, tras 18 meses de volúmenes e ingresos récord, se vio subrayado por los datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo de la semana pasada, que mostraban un descenso del 10,7% en la demanda de carga en septiembre en comparación con el año anterior. La continua contracción de la actividad exportadora, la guerra en Ucrania, la escasez de mano de obra y la inflación contribuyeron a un descenso de dos dígitos en la demanda de los transportadores de Asia-Pacífico, Europa y Oriente Medio.  

Aunque los datos de la IATA son un indicador retardado, subrayan el empeoramiento de la línea de tendencia desde marzo. El descenso del volumen interanual fue del 6,7% en junio y del 8,3% en agosto.  

Xenata, una empresa de inteligencia de mercado con datos más actualizados que los de la IATA, informó recientemente de que la demanda de carga aérea en octubre cayó un 8% interanual. Y los primeros indicios de otras fuentes sugieren que el comportamiento de los envíos en noviembre hasta ahora está empeorando.  

“La caída fue más bien un precipicio. Sucedió rápidamente una vez que se retiró” en septiembre, dijo el director general de Amerijet, Tim Strauss, durante una entrevista en su oficina en el Aeropuerto Internacional de Miami. “No estoy seguro de qué precipitó ese momento exacto, pero ocurrió en todas partes”. 

Algunas de las mayores compañías aéreas del mundo, sin incluir a los transportadores exprés, han recortado hasta 100 vuelos al mes procedentes de Asia con destino a Estados Unidos, añadió. 

FedEx eliminó en octubre entre ocho y nueve frecuencias diarias de vuelos internacionales  y unas 23 frecuencias nacionales para ayudar a conseguir un ahorro acelerado de entre 2.2 y 2.7 billones de dólares, dijo el director financiero Mike Lentz el 8 de noviembre en la Conferencia Industrial Global de Baird. La estrategia de reducción de costos se puso en marcha después de que la compañía de paquetería integrada anunciara recientemente una fuerte caída de los beneficios del primer trimestre fiscal.  

La compañía tiene previsto suprimir entre ocho y nueve frecuencias nacionales más este mes y está estacionando temporalmente los aviones porque ya no se necesitan tantos, añadió.  

La velocidad a la que el gasto de los consumidores pasó de los bienes a los servicios cogió a la empresa por sorpresa. “Indudablemente, el inicio y la velocidad y profundidad de ese cambio fue más allá de lo que ciertamente habíamos previsto”, explicó Lentz. “Por eso hemos reducido los vuelos transpacíficos”. 

Igualmente desconcertante para muchos es que la cola de la carga aérea se está acercando a los niveles de 2019, un año débil para la carga aérea y el punto de referencia utilizado para juzgar el rendimiento en comparación con las condiciones normales antes de que la pandemia sesgara masivamente la economía mundial y las cadenas de suministro. La IATA dijo que el rendimiento de la carga, en función de la distancia transportada, fue un 3,6% menor que hace tres años.  

Las tarifas mundiales de la carga aérea también están descendiendo hacia los niveles de 2019, según los índices del mercado. Han caído dos tercios desde diciembre y alrededor de un tercio desde esta época del año pasado. Las tarifas en la ruta clave China-Estados Unidos han bajado casi un 50% interanual, lo que refleja unas condiciones de mercado muy débiles. Algunas regiones, como la transatlántica, están resistiendo mejor.  

El transportador canadiense Cargojet dio recientemente una orientación positiva sobre el cuarto trimestre porque su modelo de negocio se basa en asociaciones estratégicas que requieren vuelos diarios para mantener la conectividad de la red independientemente de las fluctuaciones de la demanda. Pero Strauss dijo que incluso los clientes de Amerijet a largo plazo están presionando para que se ajusten los contratos. 

“Este año seguiremos creciendo, en parte debido a los contratos, pero no será el crecimiento que habíamos previsto”, dijo.

Los expertos en logística afirman que las condiciones varían según la geografía y pueden cambiar rápidamente de una semana a otra, lo que aumenta la incertidumbre.  

Muchos proveedores de logística de carga aérea que firmaron acuerdos de espacio en bloque de alto precio con los transportadores a principios de este año, con la expectativa de una fuerte temporada de envíos, ahora están perdiendo dinero. 

“La situación es que las tarifas de mercado en China son 2 dólares más bajas que las tarifas de espacio en bloque que firmaron. Así que muchos de ellos tienen enormes pérdidas”, dijo Christos Spyrou, director general y fundador de la cooperativa independiente Neutral Air Partner, en su stand en la feria de la Asociación Internacional de Carga Aérea (TIACA) celebrada aquí la semana pasada. 

Otros profesionales del sector afirmaron que los transitarios están intentando renegociar los contratos a largo plazo para el espacio asignado y tomar otras medidas para mitigar el tener que pagar tarifas por encima del mercado. 

Las tarifas de envío son incluso más bajas en algunos casos porque los intermediarios de la carga aérea que se comprometieron a realizar vuelos chárter completos, o parciales, están ofreciendo descuentos para atraer algo de dinero para cubrir su compromiso. 

“Se ven algunos precios que de otro modo no se verían por parte de un propietario de activos”, dijo a FreightWaves Neel Jones Shah, jefe global de carga aérea de Flexport, en el evento. “Y es porque tienes a un no-propietario de un activo cuando no están acostumbrados a hacerlo”. 

United Airlines (NASDAQ: UAL) ha amortiguado en parte la volatilidad de la carga centrándose más en productos especializados y de alto valor, como los productos farmacéuticos. “Tienes más control sobre tus clientes porque no pueden alejarse por 5 centavos”, dijo el presidente de United Cargo, Jan Krems, en una breve entrevista. 

Los ingresos de United Cargo se mantuvieron bien en el tercer trimestre, ya que sólo cayeron un 4% interanual, hasta 498 millones de dólares.  

Perspectivas para 2023

Strauss expresó su preocupación por el hecho de que las estrictas políticas chinas de cero COVID puedan seguir siendo un lastre para los envíos de carga aérea, a menos que se levanten. China está afrontando su peor brote desde la primavera, cuando Shangai estuvo secuestrada durante dos meses. Millones de personas en la ciudad de Guangzhou están ahora bajo órdenes de permanecer en casa mientras las autoridades tratan de contener la propagación del virus.  

La semana pasada, Apple (NASDAQ: AAPL) advirtió que los envíos de los nuevos iPhones se retrasarían debido a los bloqueos en Zhengzhou que han reducido significativamente la producción del principal proveedor, Foxconn Technology Group. El gigante tecnológico dijo que espera enviar menos modelos de iPhone 14 Pro y Pro Max.  

La zona económica de Zhengzhou, donde se encuentra Foxconn, levantó las restricciones de COVID durante una semana, pero Foxconn dijo que mantendrá indefinidamente su sistema de circuito cerrado en el que el personal vive y trabaja en el lugar para evitar la exposición al virus.

No hay consenso entre los ejecutivos de las aerolíneas y de la logística sobre cuánto tiempo durará la desaceleración económica, especialmente con la inflación récord en Europa y los consumidores luchando con los altos precios de la energía y la vivienda. Cuanto más tiempo sigan subiendo los bancos centrales los tipos de interés para contener la inflación, más probable será que la desaceleración del crecimiento económico desemboque en una recesión. 

“Si la gente no gasta, los fabricantes no reciben pedidos. Si no reciben los pedidos, la demanda de carga aérea disminuye”, declaró Glyn Hughes, director general de TIACA, a FreightWaves en vísperas de la feria del grupo en Miami. 

Los ejecutivos dicen que es probable que la demanda continúe en 2023 en un estado deprimido, pero tienen opiniones encontradas sobre cuándo podrían mejorar las condiciones. Es probable que haya más presión a la baja sobre las tarifas a medida que aumente el número de vuelos internacionales de pasajeros. Las aerolíneas señalan que el año que viene tendrán más capacidad programada que antes de la pandemia, lo que aumentará la cantidad de espacio disponible en las bodegas para la carga a medida que la demanda disminuya.  

Korean Air, por ejemplo, dijo que pronto reanudará los vuelos semanales a ciudades de China, Japón e Israel tras una larga pausa por la COVID. British Airways reanudó el domingo los vuelos diarios entre el aeropuerto londinense de Heathrow y Tokio con Boeing 787 Dreamliners. Y Aeroméxico está añadiendo rutas de vuelo a Italia, Japón y España a finales de marzo. 

Spyrou expresó su preocupación por que las tarifas de transporte marítimo del próximo año caigan por debajo de los niveles de 2019 a medida que se reincorpore al mercado una mayor capacidad de transporte de pasajeros. Según todos los indicios, las compañías aéreas podrían operar un número significativamente mayor de vuelos de pasajeros a través del Atlántico el próximo verano que en 2019.

Durante una mesa redonda en el evento de TIACA, Strauss dijo que muchos operadores aéreos no volverán a confiar en sus resultados financieros hasta 2025.  

Otros se mostraron cautelosamente optimistas sobre la posibilidad de que la demanda de carga aérea mejore después de las vacaciones del Año Nuevo Lunar en China, porque los cargadores están esperando para hacer más pedidos.  

Tobias König, director general de transporte aéreo y marítimo de Rhenus Logistics, con sede en Alemania, dijo que es posible que los clientes que realizaron envíos con antelación y que tienen almacenes llenos ahora estén listos para reanudar el transporte de carga en la próxima primavera, después de reducir sus altos inventarios.

Krems, de United, dijo que preveía un estado estable de los flujos de carga después del Año Nuevo chino, con menos picos y valles estacionales, y con la fortaleza del dólar afectando a los flujos comerciales direccionales.

“2023 no será un año fantástico. Creo que será un buen año”, dijo. 

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